הנה כל הסיבות לכך שראשי צילינדרים של מנוע אינם אטומים כראוי

1. השימוש באטם הצילינדר וההתקנה אינם נכונים
אטם הצילינדר מותקן בבלוק הצילינדר ובראש הצילינדר של המנוע, ותפקידו להבטיח את איטום תא הבעירה, כדי למנוע דליפת גז, מי קירור ושמן סיכה. לכן, השימוש באטם הצילינדר וההתקנה שלו אינם תואמים לדרישות, ומשפיעים ישירות על אמינות אטם ראש הצילינדר ועל חיי אטם הצילינדר.
על מנת להבטיח את איכות האיטום, יש להתאים את בחירת אטם הצילינדר למפרט ולעובי המקוריים של הצילינדר, על המשטח להיות שטוח, שולי האריזה מחוברים היטב, וללא שריטות, שקעים, קמטים, כתמי חלודה ותופעות אחרות. אחרת, הדבר ישפיע על איכות האיטום של ראש הצילינדר.

2. קפיצה קלה של ראש הצילינדר
קפיצה קלה בראש הצילינדר נובעת מלחץ הדחיסה והבעירה, כאשר ראש הצילינדר מנסה להיפרד מבלוק הצילינדר. לחצים אלה מאריכים את ברגי החיבור של ראש הצילינדר, ובכך גורמים לראש הצילינדר לסטייה קלה ביחס לבלוק. קפיצה קלה זו תגרום להרפיה ולתהליך הדחיסה של אטם ראש הצילינדר, ובכך תאיץ את הנזק לאטם ראש הצילינדר ותשפיע על ביצועי האיטום שלו.

3. בורג החיבור של ראש הצילינדר אינו מגיע לערך המומנט שצוין
אם בורג החיבור של ראש הצילינדר אינו מהודק לערך המומנט שצוין, אזי שחיקת אטם הצילינדר הנגרמת מקפיצה קלה זו תתרחש מהר יותר וחמורה יותר. אם ברגי החיבור רופפים מדי, הדבר יגרום לעלייה בכמות היציאה של ראש הצילינדר ביחס לבלוק הצילינדר. אם בורג החיבור מהודק יתר על המידה, הכוח על בורג החיבור עולה על גבול חוזק הכניעה שלו, מה שגורם לבורג החיבור להתארך מעבר לסבילות התכנון שלו, מה שגורם גם ליציאה מוגברת של ראש הצילינדר ולבלאי מואץ של אטם ראש הצילינדר. השתמש בערך המומנט הנכון, ובהתאם לסדר הנכון להידוק ברגי החיבור, תוכל להפחית למינימום את היציאה של ראש הצילינדר ביחס לבלוק הצילינדר, על מנת להבטיח את איכות האיטום של ראש הצילינדר.

4. ראש הצילינדר או משטח הבלוק גדולים מדי
עיוות ופיתול הם לעיתים קרובות בעיה של ראש הצילינדר, אך הסיבה העיקרית לכך היא גם שריפה חוזרת ונשנית של אטם הצילינדר. ראש הצילינדר מסגסוגת אלומיניום בולט במיוחד, מכיוון שלסגסוגת האלומיניום יש יעילות הולכת חום גבוהה, בעוד שראש הצילינדר ובלוק הצילינדר קטנים ורזים יותר, טמפרטורת ראש הצילינדר מסגסוגת אלומיניום עולה במהירות. כאשר ראש הצילינדר מעוות, החיבור בינו לבין בלוק הצילינדר לא יהיה אטום, איכות איטום הצילינדר יורדת, מה שגורם לדליפת אוויר ולשריפה של אטם הצילינדר, מה שפוגע עוד יותר באיכות איטום הצילינדר. אם ראש הצילינדר נראה עיוות חמור, יש להחליפו.

5. קירור לא אחיד של פני השטח של הצילינדר
קירור לא אחיד של פני השטח של הצילינדר ייצור נקודות חמות מקומיות. נקודות חמות מקומיות עלולות להוביל להתפשטות מוגזמת של המתכת באזורים קטנים של ראש הצילינדר או בלוק הצילינדר, והתפשטות זו עלולה לגרום ללחיצה ונזק לאטם ראש הצילינדר. נזק לאטם הצילינדר מוביל לדליפה, קורוזיה ובסופו של דבר לשריפתו.
אם אטם הצילינדר מוחלף לפני שנמצאה הגורם לנקודה החמה המקומית, הדבר לא יעזור מכיוון שהאטם החלופי עדיין יישרף. נקודות חמות מקומיות עלולות גם להוביל למאמצים פנימיים נוספים בראש הצילינדר עצמו, וכתוצאה מכך ראש הצילינדר יסדק. נקודות חמות מקומיות עלולות גם להיות בעלות השפעות שליליות חמורות אם טמפרטורת ההפעלה עולה על הטמפרטורות הרגילות. כל התחממות יתר עלולה להוביל לעיוות קבוע של חלקי הברזל היצוק של בלוק הצילינדר.

6. בעיות הקשורות לתוספים בנוזל הקירור
כאשר מוסיפים נוזל קירור לנוזל הקירור, קיים סיכון להיווצרות בועות אוויר. בועות אוויר במערכת הקירור עלולות להוביל לכשל באטם ראש הצילינדר. כאשר יש בועות אוויר במערכת הקירור, נוזל הקירור לא יוכל לזרום כראוי במערכת, כך שהמנוע לא יתקרר באופן אחיד, וייווצרו נקודות חמות מקומיות, שיגרמו נזק לאטם הצילינדר ויובילו לאיטום לקוי. לכן, על מנת להשיג קירור אחיד של המנוע, בעת הוספת נוזל קירור, יש לשחרר את האוויר מהמנוע.
חלק מהנהגים משתמשים בנוזל לרדיאטור בחורף ובקיץ, ועוברים למים, זה חסכוני. למעשה, זו בעיה רבה, מכיוון שהמינרלים במים יוצרים בקלות אבנית ודביקות הצפות במעיל המים, ברדיאטור ובחיישני טמפרטורת המים, מה שגורם לבקרת טמפרטורת המנוע להיות לא מכוילת ולגרום להתחממות יתר, ואף לגרום לפגיעה באטם צילינדר המנוע, עיוות ראש הצילינדר, משיכת הצילינדר, שריפת אריחים ותקלות אחרות. לכן, בקיץ כדאי להשתמש גם בנוזל לרדיאטור.

7. תחזוקת מנוע דיזל, איכות ההרכבה ירודה
איכות תחזוקה והרכבה ירודה של המנוע, מהווה את הגורם העיקרי לאיכות האטימה של ראש הצילינדר של המנוע, אך גם גורם עיקרי לשחיקה של אטם הצילינדר. מסיבה זו, בעת תיקון והרכבה של המנוע, יש צורך לבצע זאת בהתאם לדרישות הרלוונטיות, ויש צורך לפרק ולהרכיב את ראש הצילינדר בצורה נכונה.
בעת פירוק ראש הצילינדר, יש לבצע זאת במצב קר, ואסור בהחלט לפרק אותו במצב חם כדי למנוע עיוות ועיוות של ראש הצילינדר. הפירוק צריך להיות סימטרי משני הצדדים עד לאמצע, תוך התרופפות הדרגתית מספר פעמים. אם ראש הצילינדר ובלוק הצילינדר מתמודדים עם קושי בהסרת החלקים המוצקים, אסור בהחלט להשתמש בחפצי מתכת כדי לדפוק או לחדור את פתח החריץ הקשיח של חפצים חדים וקשיחים (שיטה יעילה היא להשתמש במתנע כדי להניע את גל הארכובה או להניע את סיבוב גל הארכובה, תוך הסתמכות על גז בלחץ גבוה שנוצר בצילינדר שייפתח בחלק העליון), על מנת למנוע שריטות של משטח המפרק בין בלוק הצילינדר לראש הצילינדר או נזק לאטם הצילינדר.
בהרכבת ראש הצילינדר, ראשית, יש להסיר את ראש הצילינדר, משטח החיבור של הצילינדר ואת חורי ברגי בלוק הצילינדר משמן, פחם, חלודה וזיהומים אחרים, ולנקות בעזרת גז בלחץ גבוה. על מנת לא ליצור כוח דחיסה לא מספק של הבורג על ראש הצילינדר. בעת הידוק ברגי ראש הצילינדר, יש להדק אותם באופן סימטרי 3-4 פעמים מהמרכז לשני הצדדים, ובפעם האחרונה להגיע למומנט שצוין, עם שגיאה של ≯ 2%. עבור ראש צילינדר מברזל יצוק, בטמפרטורת חימום של 80 ℃, יש להדק מחדש את ברגי החיבור בהתאם למומנט שצוין. עבור מנוע דו-מתכתי, יש לקרר את המנוע ולאחר מכן להדק מחדש את ברגי החיבור.

8. בחירת דלק לא מתאים
בשל סוגי המבנה השונים של מנועי דיזל, למספר הצטן של דלק הסולר יש דרישות שונות. אם בחירת הדלק אינה עומדת בדרישות, לא רק שתגרום לחיסכון בצריכת הדלק ולירידה בכוח, אלא גם תגרום להרבה פחמן במנוע הדיזל או לבעירה חריגה, מה שיגרום לטמפרטורה מקומית גבוהה של גוף הצילינדר, מה שיגרום לאבלציה של אטם הצילינדר וגוף הצילינדר, כך שביצועי האיטום של ראש הצילינדר יורדים. לכן, בחירת מספר הצטן של מנוע הדיזל חייבת לעמוד בדרישות השימוש בתקנות.

9. שימוש לא נכון במנועי דיזל
חלק מהמהנדסים חוששים מהדלקת המנוע, ולכן בעת ​​התנעת המנוע, יש להשאיר את המצערת על המנוע במהירויות גבוהות כדי לשמור על תקינותו; במהלך הנסיעה, לעיתים קרובות ההילוך נדם, והילוך המנוע נאלץ להתניע. במקרה זה, המנוע לא רק מגביר את הבלאי של המנוע, אלא גם גורם לעלייה חדה בלחץ בצילינדר, מה שגורם לשטיפה קלה של אטם הצילינדר, וכתוצאה מכך לירידה בביצועי האטימה. בנוסף, המנוע לעיתים קרובות עומס יתר על המידה (או הצתה מוקדמת מדי), מה שגורם לבעירה ממושכת, מה שגורם ללחץ מקומי וטמפרטורה גבוהים מדי בתוך הצילינדר, ובמקביל לפגוע באטם הצילינדר, מה שגורם לירידה בביצועי האטימה.